“Mých 24 hodin s magickým motocyklem” – Věnování: Hansi Huttenovi

“Mých 24 hodin s magickým motocyklem” – Věnování: Hansi Huttenovi

Zcela osobní pravdivá zpráva o prvním závodu na dlouhé trati firmy LAVERDA (Breganze). Shodou okolností psáno současně (12/2) k novému založení

značky LAVERDA a k představení špičkového modelu:

LAVERDA 1000SFC – “PHOENIX” (“Phoenix” od CdeC)

Pracovní týmy: Hans Hutten (Nizozemí)/Dieter Reimann (Německo)

jako tým ”A” – startovní číslo 29

Tým “B”: Finetti/Ritzitelli – Team ”C”: Massimo Laverda/Augusto Brettoni - (všichni Italie)

Motocykl: LAVERDA 750 S soutěžní verze (od předchozího modelu 750SFC)

Šéfkonstruktér: Luciano Zen – šéfmechanik: Nino Caretta

Trať soutěže: OSS/Nizozemí, délka 3,1 km, přímé úseky 1,2 km – zbytek zatáčky

Průměrná rychlost ca 125 km/h. Nejrychlejší okruh ca 145km/h

Absolvované okruhy: přesně 1.000. Ujeto kilometrů: ca 2.900

Diváci: ca 64.000.

To miluji, plout na zakázaná moře

a přistávat u barbarských pobřeží.

Melville – MOBY DICK

Mých 24 hodin s magickým motocyklem

Zvuk motorů se teď měnil od minuty k minutě, neboť mlha houstla.

Massimo Laverda se rozloučil slovy:

“You must understand this, I have wife and children.” /Musíte to pochopit, mám ženu a děti./

C-tým si tedy udělal “siestu” o půlnoci. Měli pravdu, avšak my, Hans Hutten a já, jsme se chtěli kvalifikovat jako “oficiální” firemní jezdci a k tomuto plánu se přestávka během závodu vůbec nehodila.

Massimova slova jsem poslouchal jen zběžně, protože jsem uvažoval o tom, čím vzdorovat neschůdným podmínkám.

Od skutečného světa jsme byli již nějakou chvíli odděleni jakoby nějakým závojem víl (pohádkovým závojem?).

Dohled se blížil k nule, a to při téměř dvousetkilometrové rychlosti na startovní a cílové rovince.

Hans převzal další úsek a já jsem si mohl zase udělat na “hodinku” pauzu, nebyla to nakonec žádná pauza, poněvadž zrovna teď museli mechanici zjišťovat všechno možné. Pak jsem musel sníst müsli a pomeranče (“You now, this is good for your brain” /Přece víš, je to dobré pro tvůj mozek/). Pak “jsem musel …” Pak pohled na hodinky: 15 minut “pauzy” bylo pryč. Odchod do karavanu, nechat si stáhnout kombinézu, uložit se – 20 minut pryč.

Ve skutečnosti to bylo zpravidla tak, že jezdec na dráze zajížděl do boxu po nějakých 45 minutách.

Buď byl prázdná nádrž, bylo třeba seřídit spojku či brzdy, napnout řetěz, nebo se přepálila žárovka v zadním světle (a vedení závodu pak po dvou nebo třech kolech mávalo černým praporkem), nebo chytla křeč ruku na spojce a vyřadila ji až na několik minut. Nebo se přihodilo něco jiného. Nebo všechno najednou.

Mlha byla strašná! Ještě nikdy předtím jsem nejel na motorce při dohledu na dva metry – ani na dálnici. A tady to byly “24 HODINY V OSS” se svou 3,1 km dlouhou závodní drahou a na té se mělo rozhodnout, získáme-li na příští rok smlouvu jako soutěžní jezdci.

Okruh měl jednu rovinku o délce ca 1,2 km a zbytek tvořilo 11 zatáček s krásnými, ale masivními stromy. Mnohé kmeny při výjezdech ze zatáček se hřály ve slaměných obalech, protože ke všemu začala ještě být zima.

Až do toho dne jsem se nikde nemusel učit jezdit podle sluchu, natož abych při jízdě v zatáčkách počítal:

“Raz, dva, tři, a jsem už za ní?”

No, úplně tak to zase nebylo, ale přesto se teď při vzpomínce a zapisování musím doopravdy ušklíbnout. – Tenkrát to nebyl ten případ!

Trať byla postavena vskutku “nekonvenčně”. Na dlouhé startovní a cílové rovince nebyly žádné stromy, ale byly tam stožáry s lampami. Následný pravotočivý ohyb byl vskutku neřád! Končil úzkou zatáčkou, pak následovaly stromy úplně těsně u silnice a zase tři esíčka. Ještě jednou obloukem doprava skoro stejně ošklivě, avšak po tomhle oblouku se jelo dál hadovitě, s opravdovým “laverdovským” zrychlením až na 5. stupeň ve třech nebo čtyřech protažených vlnitých rozjezdech v pravidelném stromořadí až k pravosměrnému kolmému záhybu, který jsem, než padla mlha, projížděl smykem předního i zadního kola.

Tento styl jízdy jsem pořádně natrénoval teprve v průběhu času, teď ale už nefungoval. Další triky jsem mohl najít leda v nějakém zázračnému kornoutu, který bych rozbalil někdy během jízdy.

Mezi stromy – tedy ve stromořadí za mými zády – měl motor jiný zvuk. Kde se pak “ozvěna” vytratila, tam byly poslední metry bez stromů. Pak jsem jen rychle napočítal do tří a prudce brzdil, abych zvládl další pravotočivou zatáčku. Za světla bylo možno přizpůsobit úhel smyku. Avšak teď při “viditelnosti nula” jsem přišel na něco jiného:

Prostě jsem položil motorku na stranu a vykodrcal ze zatáčky, až jsem kolem sebe vytušil první slaměné obaly ve startovní a cílové rovince. Je neuvěřitelné, jak důvěrně se člověk může skamarádit se zatáčkou, když ji projede posté.

Pak zase plný plyn a řazení až na pětku. Hlídat otáčkoměr a při 7000 začít počítat – teď pomaleji – raz, dva, tři, čtyři, a plná brzda. To byl ten ošklivý pravotočivý ohyb za rovinkami a jak bylo něco takového možné, už teď taky nevím, ale tak, nebo přibližně tak, jsem to dělal, a vždycky to nějak vyšlo, protože každá zatáčka, každý strom, zvlnění a skvrny na silnici, znění ozvěny stromů a stožárů, poloha slaměných obalů, hukot generátorů, každé zabrzdění, řazení, každé prohnutí zápěstí na rukojeti plynu – to všechno se v uplynulých hodinách ukládalo do mé nervové soustavy. Zřetelně se to zarývalo, jako zářez do gramofonové desky, jejíž jednu drážku jsem poslouchal pořád dokola.

Massimo Laverda si ovšem svou siestu opravdu zasloužil. Už jenom proto, že mi ještě před startem v sobotu vykládal takovou nesmyslnou pitomost:

”I have to tell You something! Can I speak from man to man?”

”Yes.”

”You have never been racing long distance before, have you?”

”No.”

”Listen and don’t you forget! – Well, this is probably going to be a tough race and listen – you sure know how it feels good when you go to bed with your girl!

(Cítil jsem se nepříjemně. – Co to asi bude?)

You know, in the night all alone on the motorcycle, you will feel like worn out to your bones – and you want to stop it. You don’t like it anymore at all, and when you really wish to give up and your are only thinking about a way to end all this and you have the desire to crash the motorcycle into something -- REMEMBER MY WORDS! AND REMEMBER THAT IT WILL BE ONLY A FEW HOURS MORE TO BE WITH YOUR GIRL AGAIN - and then you go to bed with her. – You know? –

YOU MUST THINK THIS ALL THE TIME THEN AND NOT GIVE UP!

Will you really remember this?” - - - ”Yes! - ??”

“Chtěl by ti něco říct! Můžu s tebou mluvit jako chlap s chlapem?”

“Jo.”

“Tys ještě nejel závod na dlouhé trati, nebo jo?”

“Ne.”

“Tak poslouchej, a dobře si to zapamatuj! – Takže, bude to možná tvrdá rachota, ale poslouchej – určitě víš, jak ti je dobře, když jdeš se svou holkou do postele!

(Cítil jsem se nepříjemně. – Co to asi bude?)

Víš, v noci, úplně sám na motorce – to se cejtíš vyždímanej až na kost – a chce se ti všeho nechat. Už nemáš k ničemu chuť, ale vůbec žádnou chuť. Ale až budeš myslet už jenom na to, jak bys to skončil a budeš mít to jediný přání, praštit někde s motorkou – MYSLI NA MOJE SLOVA a MYSLI NA TO, ŽE TO BUDE TRVAT JEN PÁR HODIN, A BUDEŠ ZASE U SVÝ HOLKY –

a budeš s ní moct do postele.

Rozumíš? – Celou tu dobu na to musíš myslet – a ne to vzdávat.

Určitě to nezapomeneš?” - - - “Ne!” -??

Už pár hodin jsem teď jel jako robot. V jednu chvíli nastoupil “někdo jiný” a já jsem byl někým nějak řízen na dálku.

Bylo by to docela pohodlné, nebýt bolení hlavy.

Takový nesmysl, bolení hlavy! Můj mozek byl v pulzujícím pohybu. Nejdřív se stáhl, a moje vidění nestačilo už ani na jeden nebo dva metry – opakovaně jsem zavíral oči, protože pak bolest na chvíli zdánlivě ustoupila – pak se zase tlačila do čela a oči mi lezly z důlků.

To šlo snad až k úplnému vyčerpání, vyrovnávat neustálé prudké zrychlování a brzdění a ohromující vibrace epicentra.

Ale o tom jsem teď neuvažoval. Upínal jsem své zraky plně na stromy, které byly mými referenčními body na konci každého rovného úseku v té právě poslední sekundě. Jako bych musel věčně takhle jet dál, napořád a věčně, po celý můj život by to tak šlo, ale – já už jsem to nechtěl!

Skončit a nechat Hanse na holičkách bylo jistě nemyslitelné, ale kdybych se zhroutil, určitě by to nebyla žádná ostuda. Jak by se na to asi tvářili, že jsem “vzdal”? Ne, nemusel bych se stydět, dokonce by nade mnou i truchlili …

Tady se mi zase vybavila Massimova slova.

Všechno začalo méně dramaticky, dokonce se šprýmovními epizodami.

Asi tak rok před tímto závodem jsem jel do Holandska, abych získal více příležitostí ke startům. Tip jsem měl od Waltera Sommera, tehdy už známého závodníka z Kölnu (z Kolína n. Rýnem). Od něj jsem taky byl poučen, že mám, jakmile se o tom dozvím ze zpráv, ujíždět na místa pádů našich zázračných “starfighterů” (amerických bitevníků Bundeswehru). Protože když zase jednou vězely v nějakém poli nedaleko Kolína, daly se tam najít roztroušené kusy titanu a úlomky duralu (hliníková slitina s vysokou pevností). (Většinou nás tam dovedly venkovské děti.)

Fantastické materiály na soustružení osiček do kol a na výrobu motorového rámu. Všechno daleko pevnější a lehčí než sériové díly.

Walter Sommer mi taky dal doporučení na svého přítele Hanse Huttena.

Tak jsem se jednoho dne přišel představit k Hansovi. To bylo před závodem v Rosmalen

(u s-Hertogenbosch). Ten se pak stal mým prvním závodem v Nizozemsku a mým prvním zdejším vítězstvím.

Asi to nebyl žádný zvlášť příjemný zážitek pro Hanse Huttena, holandského mistra v pětistovkách na jeho Nortonu.

On, který byl zvyklý vítězit, byl druhý za nějakým takovým “nováčkem”. Vždyť takový dojem si o mně mohl udělat na základě mých četných otázek o hodnotách svíček, o převodech (hnací kolečko/hnané kolečko), o tlaku v pneumatikách atd.

Ale jak široké srdce ukázal později, když si mě vybral za člena svého týmu pro čtyřiadvacetihodinový závod, a to proti výslovnému přání nizozemského dovozce Laverdy Raymakers Import. Ten by byl daleko raději jako druhého jezdce viděl nějakého Holanďana.

“Já pojedu jen s Dieterem”, řekl Hans Janu Raymakersovi. S ním získáme vítězství, a to je důležitější než dvě holandská jména někde dole.”

Jak jsem mu byl vděčný, jsem pak bohužel Hansovi nikdy neřekl, myslím si ale, že to věděl. I později jsem často zaznamenal jeho mužnou velkomyslnost. Po “Rosmalenu” jsem vyhrál několik závodů pětistovek, které jsem jel v Holandsku, a on mi pokaždé srdečně gratuloval.

Raymakers mi tedy zavolal a pozval mě na “24 hodin v OSS”. Bydleli jsem v báječném hotelu (vnímal jsem to tak, že ležel za ohradou z růží). Svůj soutěžní stroj, hondu CB 490 RS (moje značka! měla větší písty od firmy Mahle s válci ve skutečnosti o 485 ccm) jsem si sám sestavil za jedné dlouhé a studené zimy ze sériové CB 450. Naštěstí jsem měl k dispozici vlastní dílnu. Ta se ale prakticky nedala vytopit.

Když mizerná kamínka po dlouhých hodinách topení vytáhla teplotu v místnosti na minus 5° C, získal jsem pocit, že je teplo (a skoro každou noc jsem pracoval na své hondě několik hodin).

A nyní jsem, doufejme!, směřoval k tomu, stát se “FIRMENÍM JEZDCEM” s mechaniky, kteří by se starali o motorku!

Před chvílí jsem mluvil o šprýmovních epizodách. Tady je jedna!

“Laverďáci” (Massimo a Piero) s námi mluvili jen anglicky. Hans se mnou mluvil nizozemsky a z toho oni nerozuměli ani slovo. (Když mi například s naprosto vážnou tváří vyprávěl vtipy.)

Naše první setkání s motorkami proběhlo takto (muselo to být ve středu nebo ve čtvrtek před “monstrzávodem”):

“Okay, nemůžeme zatím trénovat na trati, ale my bychom rádi věděli, jak to s mašinami umíte.”

Hans a já jsme tedy odjeli na náklaďáku Laverdy se dvěma závodními stroji na pole nedaleko od Oss. Tam jsme měli na asfaltovaných polních cestách (se zbytky hlíny a písku) projet několik okruhů podle soutěžních podmínek.

Bylo to hrozné!

Cesty byly příliš úzké a já jsem se vůbec nedokázal vyrovnat s pro mne naprosto nezvyklým velkým rozestupem kol, s vysokým těžištěm (plná nádrž), se zlomyslnými brzdami (Ceriani) a s protáhlým posedem. Asi bych byl po nějakém čase lecčemu z toho přivykl, ale už po nějakých čtyřech nebo pěti kolech nás Massimo Laverda zastavil.

Jist si vítězstvím pýchou zrovna zářil a zeptal se – naštěstí nejprve Hanse, protože já jsem při tom testu způsobilosti měl pořádný strach, že spadnu, a čelo orosené potem:

“Tell me, what is your first impression?” – (”Tak povídej, jaké máš první dojmy?”)

Že byl Hans skutečný profík, to jsem tenkrát ještě nevěděl. Vypadal také trochu bledý, jenom ale jednou polknul a celý zářící právě tak jako Massimo odpověděl: “A great machine, fantastic, no problems!” (“Báječná mašina, fantastická, žádné problémy!”)

To jsem pak odříkal taky tak, byl jsem ale velice znepokojen svou vlastní neschopností (moje honda vážila určitě o 60 kg méně) a nemohl jsem se dočkat, až budu mluvit s Hansem.

Mezi čtyřma očima jsem se ho pak zeptal:

“Ty s tím opravdu můžeš jet?”

On mě trochu uklidnil: “Když s tím můžou jezdit jiní, naučíme se to i my. Věř mi, je to věc zvyku! Jsou to prostě moc těžký krámy a taky se na nich dobře nesedí, měli by nám jednoduše posunout řídítka trochu dozadu, co myslíš?”

Příští den šel na to! Laverdě se nějakým způsobem podařilo pronajmout si trať. Nebylo to nic proti pravidlům, vždyť ostatních 42 týmů znalo závodní dráhu stejně dobře jako své motorky. My ne!

Během závodů se z nás všech měla stát fantastická parta. Teď to ale ještě neplatilo. Objevila se nedorozumění vyvolaná jazykovými obtížemi – mechanici vůbec nemluvili anglicky, bylo to zvláštní, ale během závodu jsme si byli schopni rozumět stále lépe: Motore, freni, catena a sospensione /motor, brzdy, řetěz, závěs/ jsem pochytil už v době před závodem. Avšak zejména rozdíly v mentalitě přinášely groteskní situace.

Tak jednou nám obšírně vykládali závodní strategii stáje Laverda, samozřejmě anglicky, už to samo o sobě bylo dost komické, protože “italská angličtina” není bez humoru:

“Takže (well), my máme samozřejmě nejlepší a nejrychlejší stroje. Není třeba, abyste jezdili příliš riskantně. To je zbytečné, motorky tím trpí, a když z nich spadnete, ztratíme mnoho času.

Naprosto důležité je, abyste své okruhy projížděli čistě a rovnoměrně a abyste nehnali motorky moc tvrdě.

Budeme-li mít při závodě pořád náskok několika kol, stačí to! – Okay?

Máme tu s sebou světelný semafor a dnes ho použijeme. Zvlášť pro nový tým! – OK, všichni zpočátku nejedeme úplně naplno a seznamujeme se s tratí. Pak přijedete k tankování a potom zkusíte jet tak dlouho RYCHLE, ALE MĚKCE, až uvidíte na semaforu ZELENOU. Budeme samozřejmě měřit časy všech jezdců. Až tedy zjistíme, že jste dost rychlí, UKÁŽEME VÁM ZELENOU!

Once more [ještě jednou]: Až se dostanete do svého rytmu a až budou odpovídat i časy ujetých kol, podržíme pod semaforem tabulku s označením týmu (my jsme měli “A”) a ukážeme ZELENOU. Vy pak můžete takhle ujet ještě pár kol a pak jet do boxu. – Okay?” – “Okay!”

“POZOR!!! Jestliže VÁM ALE ukážeme ČERVENOU, znamená to, že jste motorky přetížili! Pak musíte BEZPODMÍNEČNĚ jet měkčeji tak dlouho, dokud se zase neobjeví ZELENÁ. Rozuměli jste?” – “Okay – rozuměli!”

Samozřejmě jsem tomu rozuměl velmi dobře a pečlivě poslouchal, vždyť to bylo zjevně velice důležité, když nám to tolikrát opakovali.

Jen jsem měl tu smůlu, že mě poslali na trať jako prvního. Hansova pověst byla mimo pochybnost, ale já jsem ještě musel ukázat, že jsem hoden jet na Laverdě. V každém případě jsem to tak vnímal.

Hans měl skutečně pravdu! Asi po dvaceti kolech, možná i díky posunutým řídítkům, vyhlížel už svět příjemněji a já jsem začal pokukovat po semaforu, kdykoliv moje 750S burácela kolem startu a cíle.

“Nic? – No, však už to bude!”

Jel jsem trochu rychleji a přepadaly mě lehké pochybnosti:

“Vždyť přece nejedu tak špatně! – Přesně jak říkali, rychle a měkce.”

“Žádná zelená!”

A tak jsem přidával! Ve třech fázích po sobě, pokaždé přes víc kol a každé kolo rychleji a rychleji.

Nejdřív vyjížděla Laverda při zrychlování ze zatáček se smykem zadního kola. Tak to šlo přes několik kol. – “Žádná zelená!”

Pak se v zatáčkách stavěla skoro napříč.

“ZASE NIC!”

Pak začala moje kamarádka – teď už jsme se znali dobře, a já jsem s ní jel jako s dobrou kamarádkou, rychle a tvrdě-jemně – klouzat po obou kolech.

“ŽÁDNÁ ZELENÁ!”

V tu chvíli jsem se mimoděk začal dostávat jakoby do transu:

“Jedu PŘÍLIŠ POMALU!!!” – “Oni mě nevezmou!” – “Všechno, nebo nic!”

Že jsem už vícekrát projel kolem Brettoniho nebo ritzitelliho, to jsem si vůbec nevšiml, opravdu! (Všiml jsem si toho i při pozdějších závodech a v dalších situacích, které to vyžadovaly: něco je v mé hlavě nastaveno tak, že to zapíná NOUZOVÝ STAV, kdykoliv mám velký strach nebo se dostanu do velkého napětí. Soustřeďuji pak všechny své smysly a energii na to, abych situaci zvládl, a prostě nevidím nic jiného, pouze svůj úkol.)

Laverda byla skutečně magická motorka. V následujících okruzích se dostávala do smyku na obou kolech ve všech úzkých zatáčkách – vlastně už mi to připadalo úplně normální. Učil jsem se rychle, ale používat to pod kontrolou nebylo už vůbec jisté! – “ZASE ŽÁDNÁ ZELENÁ!”

Najednou se mi jelo opravdu špatně!

Při závodech jsem jezdil většinou 10-20% nad limit. Teď to ale bylo 50% nad limit. Víc jsem vymačkat nemohl, víc prostě nejde! Stromy při výjezdech ze zatáček jsem už několik kol míjel jen těsně a narůstal ve mně posvátný vztek.

“Můžete mi všichni …! – Jedu dobře!”

Kdybych měl klacek, byl bych je zabil! Místo toho se mi vybavil Janis Joplin: “Me & Bobby McGee” a začal jsem si zpívat. (Tu píseň tenkrát, myslím, sotva kdo znal. Chodíval jsem kdysi, kdykoliv se naskytla příležitost, do amerických kasáren. Vždycky tam bylo něco k vidění, dobrá muzika a v kasinu moje oblíbené pití – “Black Russian” za půl dolaru. Poslouchal jsem tenkrát jejich písničky a byl jsem v tu ránu elektrizován. „LOVE YA, JANIS!“)

Jel jsem v konečné fázi svého záchvatu zuřivosti a právě jsem začal “Piece of My Heart” - (Kus mého srdce).

Jeden okamžik jsem pomýšlel na to, jednoduše JE spolu se mnou a s Janisovým srdcem rozházet na konci rovinky.

Na štěstí začal zrovna motor běžet na jeden válec.

“Motor je přetížený”, pomyslel jsem si. Byla to ale jen prázdná nádrž.

Když jsem dorazil do boxů, nebyla tam pořád pro mne žádná ZELENÁ, ale také žádná ČERVENÁ. Celý tým Laverda, mechanikové i “šéfové” mě stáhli z motorky, vyzdvihli mě a vyhodili do vzduchu. Takovou měli radost!

Zajel jsem nejlepší časy a nikdo nemohl pochopit, proč se s nimi neraduju a nejásám. Přestával jsem si připadat jako z jiného světa a stále znova jsem se jich jednoho po druhém ptal, PROČ mi vůbec nerozsvítili zelenou. Oni to nevěděli!

(A vypadali, že naprosto nechápou smysl mé otázky.)

“Jel jsi tak zběsile a pořád rychleji a úplně čistě (“ha ha!”), co jsme ti tam tedy měli ukazovat?”

Právě takoví jsou Italové! – Dnes to pociťuji jako roztomilost.

Ale zpátky k našemu závodu: Byli jsme nejrychlejší a vedli jsme od prvního kola. To byl vlastně smysl všeho, nicméně nám kromě toho hrozila nastražená past. To jsme však zjistili až později.

Odstartováno bylo v sobotu odpoledne. Už jsme se nějakou dobu s plným nasazením a s hukotem řítili po dráze a získali notný náskok, když se objevily první malé problémy. Praskala táhla, měnil se řetěz, přitahovala a mazala se brzdová i spojková páčka atd. atd. tím jsme ztratili nějaký čas a “malá” honda 350 (Henk Rekers/Jan van der Wal) se pomalu dotahovala, neboť prostě běžela pouze se zastávkami na tankování a bez jiných “pauz” pořád dál.

Problém se přiostřil a nabýval na hrozivosti, když se setmělo.

Pro Laverdu to byla první soutěž na dlouhé trati a bylo toho dost, co se učit. Zejména zadní světlo se nechovalo vstřícně. Byla tam jen jedna žárovka a tu velice často vyřídily vibrace. Při dalších závodech tam myslím zabudovali tři žárovky. Taky plynové lanko bylo jen jednoduché, a když prasklo, trvala oprava příliš dlouho. Na jiné výpadky si teď už tak přesně nevzpomínám, ale nějaké maličkosti se ještě vyskytly. Přirozeně se občas měnila kola s novými pneumatikami a brzdami.

V polovině závodu (a už poněkud vyčerpáni) jsme tedy museli neustále zrychlovat, abychom odrazili Hondu.

Pak se krátce před půlnocí začala válet ta pekelná mlha.

Rozhlasová stanice “KRO-RADIO” přenášela “monstrzávod” (“Monster-races”) živě do celého Holandska. Mně tam dali – jak jsem to pochytil od hlasatele z trati – pěkné jméno:

“Německý ďábel” (“de Duitse Duivel”). Tím jsem ale ve skutečnosti nebyl, jinak bych si od svého šéfa vyprosil, aby tu mlhu trochu prosvítil.

Mnozí lidé bývají překvapeni, pokud náhle a bez předchozího upozornění překročí hranice nadpřirozena. Té noci jsem byl také překvapen, neboť mě potkaly první zážitky z této oblasti a ještě dnes pociťuji leccos jako nadsmyslové.

Myslím, že byla i kategorie do 250ccm. Rozhodně jsme za denního světla na rovinkách předjížděli různé motorky se značně odlišnou rychlostí. V noci, a obzvláště v období “noc a mlha”, byl rozdíl v rychlosti znatelně větší.

Jistě jsme nebyli nijak zvlášť omrzelí životem, připravovali jsem se ale na závod tak dlouhou dobu, že by se nám to jevilo jako dvojnásobná prohra, kdybychom teď byli poraženi. (Našim žárovkám v zadním světle bylo zjevně tak jako tak jedno, jak rychle jedeme. Jedné se chtělo svítit 5 kol, jiná pak zase svítila 50 kol.)

Hans i já jsme opravdu letěli nocí takřka mimozemsky. Přede mnou se např. neustále objevovaly nějaké plápolající červené svíce, ale my jsem přece v Amsterdamu nebyli v “oné čtvrti”. Ještě dnes myslím občas na to, jak jsme snad stokrát nebo ještě častěji projeli kolem na těch skoro “stojících” motorkách.

Na pomoc jsem si sám nabídl několik “logických” vysvětlení: Jak to dělal Hans, nevím, ale já jsem na rovinkách jezdil v mlze zcela vlevo, asi jsem doufal, že pomalejší kolegové zůstanou vpravo, a myslel jsem na to, že snad musím doskákat na úzký travnatý pás těsně vedle trati. To se ale vůbec nestalo. Stalo se však několikrát, i když jenom na okamžik, že se mi u pravého ramene objevil mohutný stín.

Časoměřiči a počítači kol byli v té noční mlze taky pěkně zmateni. Jednou jsem v boxech zaslechl něco o náskoku 13 kol, pak to najednou bylo jen 7 kol, což bylo při tak krátké trati málo.

Každopádně se pak krátce před koncem soutěže, už zase za plného slunce, v našem motoru utrhl ventil. Na to si pamatuji přesně! Stalo se to, když jel Hans, ale zrovna tak se to mohlo stát mně. Skutečně zázračný (šéf)mechanik Nino Caretta motor otevřel, ale bylo to příliš rozmlácené.

Ten muž byl pohoda sama, pracoval ovšem jako obzvláště čilá lasička.

Někde jsem četl, že všechny tři Laverdy někdy kolem půl deváté ráno určitě vypadnou. – To se nesplnilo!

Massimově motorce se sice tou dobou už dál nechtělo. Podařilo se ale motor u jeho stroje uvést znovu do chodu, a oni pak ještě získali čtvrté místo.

Kdy vypadla druhá Laverda, už nevím, ale “naše” běžela ještě do přibližně 10 nebo 11 hodin.

Hansovi se skutečně někdy kolem půl deváté přetrhl řetěz, takže musel naši kamarádku skoro celý okruh tlačit.

To nás zřejmě stálo vítězství. Myslím, že se Honda dostala před nás při téhle mimořádné časové ztrátě a patrně při jejím dotahování se pak otáčkoměr mohl octnout v červeném pásmu.

Protože se to stalo krátce před koncem závodu, Caretta už nemohl opravu stihnout. Jsem přesvědčen, že si pamatuji slzy v jeho očích.

Stáli jsem tam, Hans a já, oba beznadějně deprimováni. A zase to byl Hans, kdo se po nějaké chvíli pokoušel mě povzbudit:

“Víš ty co, ukážeme to příští rok!”

A já, který jsem Laverdě propadl svou duší a za kariéru firemního jezdce bych byl dal snad ještě víc, jsem odpověděl:

“Hansi, to už znovu nedokážu!”

Přesto jsem Laverdě dodnes vděčný za tento závod plný fantastických zážitků a událostí. Mohu říci: Těch 24 hodin ovlivnilo můj další život. Cítím méně respektu před “nemožným” a i později jsem se ještě setkal s dalšími zázraky.

O rok později získala firma Laverda v Oss všechna tři první místa. Na prvním místě s Brettonim a Dossenou. Hutten a van der Wal byli druzí a třetím týmem v cíli byli jezdci Somers a de Laat.

Hans Hutten – Piet van der Wal vedli ještě krátce před koncem závodu s náskokem 4 kol. Kvůli prasklému řetězu ztratili 6 kol a i pak ještě dokázali se na vítěze dotáhnout až na jedno kolo.

“Vyrvi světlo z hadí tlamy!” – Hans Carossa

Máte-li přístup k nějakým doplňujícím informacím o tomto závodě a o následujících dálkových soutěžích v Oss nebo víte-li o fotografiích a filmech, o interview, rozhlasových reportážích, zprávách z tisku atd., prosím vás o odkazy.

Mám zájem také o plakáty, programy atd.

Tento podnik proběhl mimo vliv byrokratů z FIM. Abych nebyl vyloučen ze soutěží v Německu,jezdil jsem v Nizozemí a v Belgii většinou pod jménem Dieter Reimann.

Kontakt Claudio de Ceola:

Glueckstropfen@Lolabrennt.de